Rozhovor s Tomášom Chabadom: Dopravnou chudobou sú u nás ohrozené státisíce ľudí

Ako by ste opísali dopravnú chudobu niekomu, kto tento pojem počuje prvýkrát?

Dopravnú chudobu by som opísal ako situáciu, keď doprava a dopravné možnosti začnú človeku vážne obmedzovať život. Neznamená to, že napríklad raz za čas človeku utečie vlak, ale je to stav, keď sa kvôli dopravným možnostiam nevie normálne a komfortne dostať do práce, do školy, k lekárovi, na nákupy alebo za rodinou či priateľmi. Prípadne je to preňho také drahé, že si to nemôže dovoliť pravidelne, alebo to znamená, že sa potom musí výrazne uskromniť v iných základných potrebách. V tej chvíli už preňho doprava nie je službou, ktorá mu umožňuje komfortne a dôstojne žiť, ale stáva sa bariérou, ktorá mu tieto možnosti berie. Táto situácia často vzniká tam, kde sa stretávajú tri faktory. Po prvé, človek žije niekde, odkiaľ je všade ďaleko. Po druhé, verejná doprava tam buď chýba, alebo je nespoľahlivá, zle nadväzuje či je nedostatočne dostupná. A po tretie, do toho vstupuje rozpočet domácnosti. V takejto situácii potom môže každá ďalšia cesta znamenať pre domácnosť zložité rozhodovanie.

Keby sme si mali predstaviť človeka, ktorý trpí dopravnou chudobou, aký je jeho život? Ako by sme ho charakterizovali?

Môžeme si skúsiť namodelovať niekoľko takýchto príkladov. Častejšie sú to ľudia žijúci buď v menších obciach, alebo na vidieku. Neznamená to, že by sme sa s nimi nestretávali aj v mestskom prostredí, ale tu ich budeme vídať častejšie. Týka sa to regiónov, ktoré by sme možno mohli označiť za periférnejšie. To znamená jednak väčšie vzdialenosti k základným potrebám, ako sú práca, škola či lekári, no na Slovensku sa s tým v týchto regiónoch spája aj vyššia nezamestnanosť alebo nižšie mzdy. Čo je však ešte príznačnejšie, je práve nedostatočné pokrytie verejnou dopravou. Buď je k dispozícii len málo spojov, alebo chodia v časoch, ktoré sú pre ľudí nevhodné. Môže to znamenať, že napríklad nenadväzujú na pracovné zmeny alebo školské rozvrhy.

Zároveň tento človek býva v domácnosti, ktorá má možno nižší, prípadne menej stabilný príjem. Tieto domácnosti často nemajú žiadnu finančnú rezervu. Do veľkej miery to ovplyvňuje aj fakt, či majú k dispozícii automobil. Možno nejaké auto vlastnia, ale býva len jedno a staršie. Auto teda nemajú k dispozícii všetci členovia rodiny. Napríklad muž, živiteľ domácnosti, odíde s autom do práce a manželka alebo deti nemajú vhodný dopravný prostriedok, aby sa dostali, kam potrebujú. Znamená to, že sú potom viac „uväznení“ doma. Samozrejme, netýka sa to len sociálne slabších rodín na vidieku, takýchto ľudí nájdeme aj v mestách.

A potom tu máme ďalšie skupiny ľudí, ktoré môžu byť ohrozené dopravnou chudobou. Obzvlášť citliví môžu byť ľudia so zdravotným znevýhodnením, ktorí sú limitovaní vo svojej mobilite. Nanešťastie stále existujú regióny, kde nie sú k dispozícii nízkopodlažné vozidlá, či už vlaky alebo autobusy. Pre týchto ľudí je potom ich situácia enormne náročná. Sú odkázaní na pomoc iných pri nastupovaní do auta, a ak ho nemajú k dispozícii, musia si platiť napríklad taxík, čo ich stojí pomerne veľa peňazí. Samozrejme, nie je to len o tom niekam sa dostať, ale aj o oveľa zložitejšom plánovaní a celej logistike okolo toho.

To sa však môže týkať napríklad aj žien na materskej dovolenke s malým dieťaťom, ktoré sa nemajú ako dostať s kočíkom tam, kam by potrebovali. A našli by sme aj ďalšie špecifické skupiny, napríklad domácnosti seniorov. Tí sa neraz spoliehajú na svoje okolie – majú k dispozícii niekoho z rodiny, kto im pomáha so zabezpečením bežných potrieb. Ak však nikoho takého nemajú a už nevlastnia auto alebo im vek nedovoľuje šoférovať, majú problém dostať sa napríklad k lekárovi aj na základné vyšetrenia.

Ďalšou zaujímavou skupinou sú mladší obyvatelia, často tínedžeri žijúci v odľahlejších oblastiach. Pre nich to znamená komplikovanejšie dochádzanie do školy, ale aj pomerne limitované možnosti, čo sa týka záujmových krúžkov a zapájania sa do nich.

Je dopravná chudoba na Slovensku a v Česku rozšíreným fenoménom?

Záleží na tom, ako si ju definujeme. Definícií koluje niekoľko. My sme sa však v našich výskumoch skôr pýtali na to, ako to ľudia vnímajú a či zažívajú situácie, ktoré by nám mohli dopravnú chudobu naznačovať. Preto nehovoríme o ľuďoch priamo ako o „dopravne chudobných“, ale ako o „ohrozených dopravnou chudobou“. Na Slovensku aj v Česku sme kládli obdobnú otázku, teda či majú problém dostať sa k rôznym základným cieľom, čo sme definovali ako cestu do práce, do školy, na nákup alebo k lekárovi. Na Slovensku sa 38 % domácností vyjadrilo, že v tejto oblasti narážajú na problémy – buď občas, často alebo takmer neustále. Do definície dopravnej chudoby by zrejme nespadali všetci, ale v každom prípade tu vidíme určitý diskomfort až obmedzenie dôstojného života. V Česku to bolo o niečo menej, tam sa o výskyte daného problému takto vyjadrilo 26 % zástupcov domácností. V realite sú to však veľmi vysoké čísla. Keby sme si to prepočítali na počet obyvateľov v oboch krajinách, hovoríme o státisícoch ľudí, ktorí sú týmto problémom minimálne nejakým spôsobom ohrození, pričom časť z nich je zasiahnutá vážne.

Dala by sa situácia v Česku a na Slovensku porovnať podrobnejšie?

Z našich dát vyplýva, že na Slovensku do toho naozaj vo veľkej miere negatívne zasahuje zlá socioekonomická situácia obyvateľstva. Pýtali sme sa na to ľudí rôznymi spôsobmi a skutočne sa ukazuje, že hoci v Česku situácia nie je úplne ružová a nájdeme mnoho domácností, ktoré majú problémy vyjsť s príjmom alebo nedokážu zaplatiť neočakávaný finančný výdavok, na Slovensku je podiel takýchto obyvateľov ešte výrazne vyšší. Tým pádom sa to potom môže premietať aj do komplikácií pri zabezpečovaní dostatočnej a kvalitnej dopravy pre potreby domácnosti.

Čo by ľuďom ohrozeným dopravnou chudobou pomohlo? Na koho sa môžu obrátiť?

V prvom rade je dôležité, aby si štát, verejná správa aj samosprávy uvedomili, že tu takýto problém vôbec máme. Na Slovensku aj v Česku nám stále chýbajú dostatočne detailné a systematické dáta, ktoré by umožnili problém dopravnej chudoby lepšie zachytiť a presnejšie cieliť riešenia. Náš výskum sa snažil aspoň čiastočne túto medzeru vyplniť, ale určite by sme našli ešte množstvo ďalších údajov a štatistík, ktoré by bolo potrebné doplniť, aby sme tento problém dokázali podchytiť v jeho celistvosti a komplexnosti. Zároveň je dôležité, aby štát dokázal na tento problém reagovať. Existuje niekoľko opatrení, ktoré sa dajú implementovať, no na druhej strane to nie sú zázračné a jednorazové riešenia. Často ide o kombináciu krokov v doprave a v sociálnej oblasti, ktoré musia byť prispôsobené danému regiónu a situácii ľudí. Čo by som možno vyzdvihol ako pomoc na systémovej úrovni, by bolo určite posilnenie a zahusťovanie verejnej dopravy, hlavne v dôležitých smeroch a kľúčových časoch.

Bohužiaľ sa ukazuje, že verejná doprava z pohľadu mnohých používateľov často nefunguje uspokojivo. Buď jednoducho nie je k dispozícii, alebo nie sú domyslené nadväznosti spojov, ich frekvencia, rozloženie v jednotlivých dňoch či nadväznosť na zmeny vo veľkých fabrikách alebo na začiatok a koniec školského vyučovania. Prípadne by sa to dalo kompenzovať zavádzaním špeciálnych školských a zamestnaneckých autobusov tam, kde bežná linková doprava nestačí. Nájdu sa aj regióny alebo oblasti, kde sa verejná doprava stáva už ekonomicky veľmi nerentabilnou. Tam, kde žije málo ľudí, možno hľadať alternatívne riešenia. Môže to byť napríklad dopytová doprava, ktorá bude fungovať s menšími mikrobusmi, bude flexibilnejšia a v danom okamihu dokáže pokryť potreby obyvateľov.

Diskutovaným riešením (a určite by sme už našli úspešné príklady) sú obecné taxíky za nízke ceny pre seniorov a pre ľudí bez auta, ktorí nemajú inú alternatívu a bežné komerčné taxislužby sú pre nich príliš drahé. Cieleným opatrením môžu byť aj dobre nastavené sociálne tarify alebo príspevky na dopravu pre tie sociálne najohrozenejšie domácnosti. Aby sa im napríklad oplatilo dochádzať za prácou a aby sa nestávalo, že deti nemajú možnosť dostať sa do škôl len preto, že sociálna situácia rodiny je natoľko zlá, že nedokáže pokryť ani tento základ.

Môže k riešeniu dopravnej chudoby prispieť európsky Sociálny klimatický fond? Ako by sa mal využiť?

Sociálny klimatický fond má potenciál byť jednou z dôležitých súčastí riešenia dopravnej chudoby. Kľúčové však je, aby bol nastavený správne a dokázal sa zamerať na ľudí a regióny, ktoré sú najviac ohrozené. Aby neskončil len pri tom, že bude nejakým spôsobom kompenzovať zvýšené náklady všetkým ľuďom využívajúcim auto. To by zrejme nebola správna cesta. Môže však pomôcť napríklad investíciami do zlepšovania a rozširovania verejnej dopravy v regiónoch. Hlavne tam, kde je situácia už dnes zlá. Teda podporiť a zabezpečiť viac spojov, lepšiu nadväznosť, investície do komunitných foriem dopravy alebo spomínaných obecných taxíkov.

V riedko osídlených oblastiach je práve dopytová doprava na zavolanie – minibusy na objednávku alebo zdieľané obecné autá – kľúčová pre ľudí, ktorí nemajú k dispozícii vlastné vozidlo. Samozrejme, je tu veľké riziko a neistota, do akej miery sa to podarí dobre nastaviť. Súvisí to aj s tým, že nám, bohužiaľ, chýbajú dostatočné dáta na to, aby sa tieto opatrenia dali čo najlepšie navrhnúť.

Získať potrebné údaje, aby boli opatrenia čo najadresnejšie, a tým pádom aj efektívnejšie, je pomerne veľká výzva. Aby sa nestalo, že sa budú investovať peniaze napríklad do plošnej kompenzácie cien palív alebo do veľkých dopravných projektov v regiónoch, kde to možno nie je až také potrebné alebo kde situácia nie je až taká kritická.

Je teda naozaj dôležité jasne pomenovať cieľové skupiny a problematické regióny, a k nim potom vhodne „napastovať“ typy opatrení. A nie je to len o tom, že to jednorazovo nastavíme. Dôležité je to priebežne sledovať, monitorovať a upravovať podľa toho, čo sa bude v danej oblasti reálne diať.

Zároveň by som dodal, že dlh v oblasti verejnej dopravy a fakt, ako v niektorých regiónoch ubúdajú spoje, je dlhodobý problém. Nemôžeme sa teraz spoliehať na to, že Sociálny klimatický fond bude jediným spásnym riešením. Je to o kombinácii rôznych opatrení a úsilí smerom k tomu, aby boli tieto veci lepšie podporené a nastavené.

Robí to niekto v Európe alebo napríklad u nás správne? Môžeme sa inšpirovať?

Určite by sme našli regióny, ktoré z hľadiska dopravy fungujú lepšie. Môžu to byť príklady niektorých integrovaných dopravných systémov, ktoré sú naozaj dobre vyladené z hľadiska frekvencie spojov, jednoduchosti taríf či dostatočných zliav pre deti, seniorov a nízkopríjmové rodiny. Celkovo sa ukazuje, že keď je verejná doprava jednoduchá a cenovo predvídateľná, ľudia ju dokážu využívať masovo. Aj v Českej republike by sme našli príklady integrovaných dopravných systémov, kde sa podarilo dobre nastaviť prestupné uzly a nadväznosť medzi vlakmi a autobusmi. Juhomoravský kraj môže byť v tomto jedným z lepších príkladov, hoci aj tam by sa určite našli obyvatelia konkrétnych obcí, ktorí by nesúhlasili a mali inú životnú skúsenosť.

V rôznych krajinách naprieč Európou sa osvedčili školské autobusy, rôzne formy komunitnej dopravy alebo špeciálne nastavená dopytová doprava, ktorá pomáha zabezpečiť fungovanie v periférnych oblastiach. Na školské autobusy je v Česku aj na Slovensku pomerne dobrá odozva. Rodiny často riešia aj aspekt bezpečnosti a vnímajú, že školský autobus môže oproti klasickému linkovému spoju pomôcť k tomu, aby sa deti cítili bezpečnejšie. Práve tento aspekt bezpečnosti motivuje dospelých k tomu, aby sa snažili deti odviezť čo najbližšie k škole.

Našli by sme však aj konkrétne inšpiratívne príklady priamo z našich dvoch štátov. Na Slovensku máme program Bez prekážok do školy, kde je dopravná podpora prenesená priamo do kreditu alebo predplatného na dopravu. Deti z chudobnejších rodín tak majú zabezpečenú pravidelnú cestu do školy počas celého mesiaca aj vtedy, keď rodičia práve nemajú peniaze na lístok. Bol to pilotný projekt, ktorý sa celkom osvedčil. V niektorých krajoch a obciach už fungujú aj dopytové autobusy alebo sociálne taxíky.

V Česku je napríklad veľmi zaujímavý projekt BysBus v Bystřici u Benešova. Mesto namiesto klasických drahých autobusov zaviedlo minibusy na zavolanie, ktoré riadi algoritmus. Ľudia si cez aplikáciu alebo telefonicky objednajú jazdu a systém spojí viacero požiadaviek do jednej trasy. Za relatívne nízku cenu tak dokáže flexibilnejšie obslúžiť aj menšie obce a územia, kde je klasická linková doprava menej efektívna.

Ďalším príkladom môže byť Dolní Újezd, kde obecný mikrobus Dolňáček slúži deťom aj seniorom. Ukazuje to, že jedno lokálne riešenie môže pokrývať viacero rôznych potrieb naraz. Riešenia sa niekedy dajú kombinovať a jedným spôsobom tak dokážeme podchytiť viac skupín ohrozených dopravnou chudobou.

Text byl původně publikován v časopise 7. generace.